À l’exception du Tohatsu, indisponible au moment du test, nous avons réuni tous les moteurs du marché. Si pour certaines puissances, de grosses différences de technologies existent, le 115 semble visiblement limiter les choix.
Nous avons tout de même les deux principales technologies existantes, à savoir le deux temps injection directe avec l’Evinrude et le Mercury Optimax tandis que les autres moteurs sont des quatre temps.
Côté architecture, le quatre cylindres en ligne domine, seuls deux protagonistes s’en écartent, le Mercury Optimax qui affiche un trois cylindres en ligne et l’Evinrude qui mise quant à lui sur un V4 à 60°.
Pour le reste, les deux temps utilisent tous l’injection directe (E-Tec pour Evinrude et Orbitale pour l’Optimax) alors que du côté des quatre temps, c’est l’injection multipoints qui fait l’unanimité. A contrario, pas de V-Tec chez Honda ni de compresseur chez Mercury… On note juste la présence d’une sonde lambda sur le Honda et le Suzuki pour diminuer la consommation et les émissions polluantes. Les 115 ch restent donc des moteurs relativement simples.

La puissance réelle

Sans grande surprise, la puissance réelle des 115 ch est en fait assez différente de ce qui est annoncé sur le capot. Des résultats que l’on peut s’expliquer en premier par la base mécanique utilisée, par la cylindrée, ou encore par le rapport d’embase. En outre, la cartographie joue un rôle primordial en permettant notamment d’utiliser une même base pour développer plusieurs puissances. Chez les 115 ch, on a ainsi des moteurs  construits sur la même base que les 90 ch ou que les 150 ch. Toutefois, les écarts ne sont pas si importants que cela puisque cela va de 111 à 126 ch soit pas plus de 10% de la puissance commerciale. Un résultat qui s’explique par des cylindrées et des rapports d’embase assez proches même si le Honda et ses  2 254 cm3 prend largement l’avantage en développant 126 ch.
Bonne performance aussi du Mercury 4 temps et du Yamaha qui en dépit d’une cylindrée un peu plus modeste, mais avec un gros rapport d’embase, parviennent à sortir respectivement 124 et 122 ch.
En queue de peloton, l’Evinrude et son V 4 de 1 727 cm3 se contente de 111ch ce qui, au final, reste assez proche des promesses faites sur le capot.

Le poids est un véritable ennemi en matière de moteur hors-bord, car on recherche souvent le meilleur compromis entre la puissance et le poids. Qui plus est, sur certains types de bateaux comme les semi-rigides, le poids maximal autorisé sur le tableau arrière limite parfois la motorisation.

Chez les 115 ch, ce sont, en toute logique, les moteurs deux temps qui l’emportent, mais derrière, les Mercury et Suzuki quatre temps ne sont pas loin, preuve des progrès accomplis par les constructeurs.
Seul le Honda est un peu plus loin, les ingénieurs ayant privilégié un bloc moteur plus important avec une grosse cylindrée.

Clikango, annuaire de sites web

Mentions légales - Partenaires - Publicité - Contact

©www.essaisnautiques.com 2011 - Toute reproduction entière ou partielle des photos ou articles est strictement interdite sans l'accord préalable de l'éditeur.

www.essaisnautiques.com est édité par D&S Médias

LE RAPPORT D'EMBASE

Classement Poids

Classement Puissance
Evinrude 115 E-Tec
PRATIQUE
Comparatif moteurs hors-bord 115 ch
Comparatif

Classement Couple

  • 1 Honda
  • 2 Mercury EFI
  • 3 Yamaha
LE VOLUME SONORE
Comparatif
<--- Revenir à la liste des dossiers pratiques

Le couple par régime

Si l’on s’intéresse à l’évolution de ce couple en fonction des régimes, on s’aperçoit là encore que nos protagonistes adoptent un comportement relativement similaire. Quelques caractéristiques ressortent tout de même avec, en premier lieu la domination du Honda et du Suzuki sachant que ce dernier conserve un couple élevé pendant plus longtemps, un atout pour les bateaux lourds. Autre point intéressant, le Honda et l’Evinrude grimpent très vite pour atteindre leur couple maxi alors que le Yamaha affiche une courbe très constante avec un couple qui s’effondre très peu dans les hauts régimes rendant le moteur disponible tout le temps.

Les 115 ch, des moteurs plutôt classiques
Ce que valent vraiment les 115 ch
LE COUPLE
  • 1 Evinrude
  • 2 Mercury Optimax
  • 3 Mercury EFI
LE POIDS

Le rapport d’embase, également appelé rapport de réduction, a une implication directe dans le couple délivré par le moteur. Ainsi, plus le rapport est important plus on aura tendance à avoir du couple.
À ce petit jeu, Suzuki se place nettement au niveau de la mêlée alors qu’en queue de peloton, Evinrude et Honda jouent la modestie et vont chercher ailleurs du couple.

Le 115 ch constitue une puissance charnière de plus en plus utilisée. Puissante sans être déraisonnable, cette motorisation convient bien aux bateaux de 5 à 6 mètres qui représentent aujourd’hui le gros du marché. Elle entre également dans un segment de prix où les plaisanciers sont attentifs à nombre de critères à commencer par la consommation. Autant d’éléments qui méritaient que l’on s’y attarde de près.

Le couple maximum

Essentiel, le couple détermine presque à lui seul la facilité qu’aura le moteur au moment du déjaugeage ou pour emmener de la charge. Plus le couple est important, plus on peut pousser de poids ou accélérer le déjaugeage. Une donnée qui compte au point que certains motoristes ont mis au point des systèmes pour l’améliorer au moment du déjaugeage. Pour obtenir du couple, on peut toutefois suivre plusieurs chemins.
Le premier facteur, c’est bien évidemment la technologie avec, contrairement à ce que nombre de personnes croient, un avantage naturel pour les moteurs deux temps. La cylindrée représente aussi un point important et plus elle est importante plu on a de chance d’avoir du couple. Autre piste, le rapport d’embase, sachant que plus celui-ci est important, plus le couple est conséquent. La dernière méthode est plus récente, car elle concerne plus l’électronique et la cartographie du moteur. En effet, en influant sur l’allumage, sur l’optimisation du mélange air/essence ou sur la manière dont est délivrée la puissance, on modifiera également le couple…

Honda et Suzuki mènent le bal

Les 115 ch de notre comparatif affichent un couple plutôt généreux, mais les différences sont toutefois visibles puisqu’on relève un écart de 30 % entre le plus modeste et le Honda, qui caracole en tête. Ce dernier profite de la plus grosse cylindrée du plateau, mais aussi de la technologie Blast qui lui permet d’offrir du couple très tôt et donc de faciliter le déjaugeage. Juste derrière, le Suzuki talonne le Honda en s’appuyant lui aussi sur une grosse cylindrée, mais au également sur le plus gros rapport d’embase du panel. Le Mercury quatre temps et le Yamaha se tiennent dans un mouchoir de poche avec une base mécanique assez proche alors que curieusement les moteurs deux temps restent derrière, mais avec une cylindrée plus faible et un rapport d’embase également très modeste, un résultat qui résulte avant tout d’un choix industriel.

La cylindrée est évidemment un élément capital du moteur. Plus elle est élevée et plus on a de chance d’avoir un moteur puissant, coupleux, plus rond qui « tirera » moins sur la mécanique et qui sera donc plus économique et plus viable à long terme. A contrario, cylindrée élevée signifie souvent gros bloc moteur et donc point en plus ce qui peut pénaliser un peu le moteur. Aujourd’hui, on considère généralement qu’un litre de cylindrée équivaut à

Des cylindrées surdimensionnées

100 ch de puissance. Partant de là, nos 115 ch sont tous largement pourvus, voir un peu surdimensionnés à commencer par le Honda qui, avec ses 2 254 cm3, possède une cylindrée presque équivalente à celle du 150 ch… Dans le même domaine, le Suzuki partage sa base avec le 140 ch et avance ainsi une cylindrée conséquente de  2044 cm3.
Les quatre autres protagonistes sont beaucoup plus modestes question cylindrée, le Mercury Optimax affichant même le plus petit volume avec « seulement » 1526 cm3, mais c’est aussi le seul modèle en trois cylindres. Il récupère donc en poids ce qu’il perd en cylindrée.

La puissance selon les régimes

Autre information importante, la puissance selon les régimes nous révèle la manière dont le moteur travaille. Là encore, le premier constat qui s’impose, c’est la proximité des différents protagonistes avec néanmoins une large domination du Honda en particulier dans les régimes intermédiaires et, en bonus, une courbe qui ne s’écroule pas, même en bout de ligne. En d’autres termes, le moteur japonais offre plus de puissance et plus longtemps.
Les cinq autres se tiennent dans un mouchoir même si, dans les hauts régimes, l’Evinrude et le Suzuki ont tendance à s’écrouler.

 

  • 1 Honda
  • 2 Suzuki
  • 3 Mercury EFI
LA PUISSANCE
LA CYLINDRÉE

Pour décortiquer les 115 ch, nous avons utilisé une méthode mise au point avec le Lycée Julliot de la Morandière à Granville. Ici pas de techniciens essayant toutes les hélices et réglages possibles, pas de bateau plus ou moins bien adapté, pas de pilote aux méthodes subjectives, pas d’incidences météorologiques, mais un outil moderne et objectif, le banc. Notre comparatif s’effectue donc au banc, dans la même salle et de manière informatisée, une bonne manière d’éliminer tous éléments subjectifs. Qui plus est, un huissier veille au bon déroulement des tests, un gage de sérieux et d’équité.
Cette méthode nous permet enfin de mettre en lumière des données intéressantes puisque nous mesurons la puissance réelle des moteurs (souvent bien différente de celle marquée sur le capot), le couple, mais aussi la consommation de manière précise ou encore les émissions polluantes. Un comparatif complet et sans concession.

La consommation est devenue depuis quelques années un critère déterminant si ce n’est le principal lors du choix d’un moteur. Plus dans les petites puissances, mais pas encore dans le club des grosses mécaniques, le 115 ch n’échappe pas à ce souci.
Le premier constat est plutôt encourageant. Comme il est désormais de coutume, les moteurs consomment de moins en moins de carburant. Le plus « gourmand » affiche ainsi un appétit autour de 10 l/h (norme Icomia) ce qui reste au final très raisonnable. Reste que certaines mécaniques font beaucoup mieux avec 30 % de consommation en moins.
Grand gagnant en la matière, le Mercury quatre temps et ses 7 l/h devant l’autre Mercury, mais en version deux temps injection directe, plutôt une surprise qu’ils doivent en partie à leur cylindrée modeste. Sur la troisième marche du podium, le Honda, en dépit de ses 2 254 cm3, confirme son efficacité. Petite déception pour le Suzuki qui, en dépit d’une sonde « Lean Burn » sensée diminuer la consommation, finit quatrième. L’Evinrude accuse de son côté le poids des ans en restant sur des valeurs désormais un peu dépassées.

LA CONSOMMATION
Puissance des moteurs 115 ch
Comparatif 115 ch
  Yamaha Honda Evinrude Suzuki Mercury Optimax Mercury EFI
Poids (en kg)
186
219
170
182
170
181
 

Cylindrée (en cm3)

Yamaha

1 741

Honda

2 254

Evinrude

1 727

Suzuki

2 044
Mercury Optimax
1 526
Mercury EFI
1 732
Couple Moteurs 115 ch
Yamaha F 115
Mercury 115 Optimax
Suzuki DF 115 A
Mercury 115 ch EFI
  Yamaha Honda Evinrude Suzuki Mercury Optimax Mercury EFI
Rapport d'Embase
2.15
2.00
2.00
2.59
2.07
2.33

Pour réussir a isoler des résultats exploitables et surtout compréhensibles, nous avons appliqué une méthode automobile, celle utilisée lors du contrôle technique avec un appareil dûment agréé. Nous avons aussi comparé ces résultats à ceux d’une automobile de puissance équivalente, à savoir la Mini Cooper de 122.  Avec notre appareil de mesure, nous nous sommes focalisé sur plusieurs types de rejets.
Pour ce qui concerne les gaz, nous avons mesuré, le CO, le CO2 et le CO2 corrigé.
Le CO (monoxyde de carbone) est un gaz nocif, très toxique pour l’homme et qui trahit une combustion incomplète. Moins on en trouve, mieux c’est. Sans réelle surprise, les moteurs deux temps se montrent les plus performants dans ce domaine avec, en tête, l’Evinrude. Toutefois, grâce à sa sonde, le Honda n’est vraiment pas loin tandis qu’en queue de peloton, les quatre temps et en particulier le Suzuki, affichent un pourcentage nettement supérieur.
Le CO2 (dioxyde de carbone), de son côté, n’est pas nocif pour l’homme, mais il est en partie responsable du réchauffement climatique. Néanmoins, sur un plan purement mécanique, plus on en trouve, meilleure est la combustion. Là encore, les moteurs deux temps mènent le bal laissant derrière tous les quatre temps qui rejettent au minimum 5 fois plus de CO2… Un résultat directement lié à la technologie, le deux temps affichant un volume d’oxygène très élevé qui a tendance à réduire le pourcentage de CO2.
Petite satisfaction tout de même, les moteurs sont tous en dessous du niveau de la Mini Cooper, bien moins aimable avec la planète…

Des mesures résumées par le CO corrigé qui fait la synthèse des différents rejets gazeux et qui sert notamment de barème pour le contrôle technique automobile. À ce petit jeu, s’ils devaient subir un tel contrôle, seuls le Honda et l’Evinrude seraient conformes aux normes anti-pollution. Le Mercury Optimax, n’est pas très loin alors que le Suzuki, le Yamaha ou le Mercury quatre temps sont totalement hors-norme.

Autre rejet mesuré, celui des restes d’hydrocarbures, ces fameuses particules particulièrement agressives pour notre santé et la planète. Les HC trahissent par ailleurs une combustion incomplète, un mauvais réglage, voire un encrassement du moteur. Plus leur volume est faible, meilleur est donc le résultat.
À la surprise générale, c’est un moteur quatre temps qui fait figure de référence puisque le Honda, grâce à sa sonde Lambda qui permet de contrôler le rejet d’oxygène à l’échappement et donc de corriger le mélange air/essence, rejette presque deux fois moins de HC que le Mercury Optimax, une première dans le monde du hors-bord ! L’Evinrude fait une prestation médiocre, tout comme le Suzuki, dont la nouvelle sonde lambda ne semble pas si efficace que cela…
Des scores qui restent toutefois loin de celle de la Mini Cooper…

Le Honda s’impose comme le moteur le plus propre

Au moment du bilan, quelques conclusions s’imposent. Si les moteurs deux temps restent très compétitif dans le domaine de la pollution, le Honda prouve qu’un quatre temps peut être plus propre… Une première dans ce domaine et un progrès technique qu’il convient de souligner.
En outre, si l’on compare nos moteurs à une automobile équivalente comme nous l’avons fait, le bilan est plus contrasté. Certes les hors-bords sont moins agressifs pour ce qui concerne les gaz à effet de serre, mais à contrario, ils rejettent plus de particules d’hydrocarbure et plus de CO.
Reste qu’il s’agit là de mesure selon la méthode automobile alors qu’aujourd’hui (et on ne sait pas pourquoi) les normes environnementales qui s’appliquent aux moteurs de bateaux (EPA, CARB et EU), ne mesurent pas la même chose…

LA POLLUTION
  • 1 Suzuki
  • 2 Honda
  • 3 Mercury EFI
Classement bruit

Il suffirait de mesurer le volume sonore d’un moteur d’il y a 10 ou 15 ans pour s’apercevoir des progrès accomplis. En effet, aucun de nos 115 ch ne dépasse 110 décibels au régime maximal et en moyenne, le niveau reste en dessous de ces 100 décibels.  De bons résultats qui s’expliquent par les progrès en matière d’acoustiques tant au niveau des matériaux que des flux d’air désormais mieux maitrisés ou encore de l’échappement avec des solutions comme celle utilisée par le Mercury Optimax qui réinjecte de l’air dans l’échappement pour notamment diminuer le volume sonore.
Prime à la jeunesse, c’est le dernier arrivé sur le marché qui fait la meilleure prestation puisque le Suzuki affiche un volume sonore maximal de 97 décibels et de seulement 70 décibels au ralenti soit l‘équivalent d’une machine à laver. Le Honda le talonne et est lui-même suivi de près par le Mercury EFI. À l’autre extrémité, l’Evinrude paye son âge, mais avec une valeur moyenne de 97 décibels, il reste très supportable.

Classement Pollution
Mini cooper
  • 1 Honda
  • 2 Mercury Optimax
  • 3 Evinrude
LE PRIX ET LA GARANTIE
La Mini Cooper de 120 ch nous a servi de base de comparaison pour a pollution des moteurs
  • 1 Mercury EFI
  • 2 Honda
  • 3 Mercury Optimax
  • 4 Suzuki
  • 5 Evinrude
  • 6 Yamaha
Classement final
  Evinrude Honda Mercury Optimax Suzuki Mercury EFI Yamaha
Poids
6
1
6
3
4
2
Puissance
1
6
2
3
5
4
Couple
1
6
2
5
4
3
Consommation
1
4
5
3
6
2
Pollution
4
6
5
1
3
2
Bruit
1
5
2
6
4
3
Prix
4
1
6
2
5
3
Garantie
2
1
2
1
2
1
 
TOTAL
20
30
30
24
33
20

Au regard des résultats, il est inutile de dire que la lutte pour le podium a été particulièrement serrée et paradoxalement, ce n’est pas le moteur qui cumule le plus de victoires qui l’emporte, mais bien celui qui est le plus homogène sans véritable faiblesse.
Dès lors, si l’on se place sur un plan purement mécanique, c’est le Honda qui aurait dû monter sur la première marche. Plus puissant, plus coupleux, il est également le meilleur en termes de pollution. Il perd ce match à cause de son prix, très élevé et de sa garantie limitée à 3 ans, deux arguments auxquels les plaisanciers sont sensibles. C’est au final le Mercury EFI qui le coiffe au poteau. Très économique au niveau consommation, il est également puissant, coupleux, léger sur la balance et profite d’un tarif très attractif, le tout avec une garantie de 5 ans… Un cumul de bon point qui lui permet de l’emporter. À la troisième place, le Mercury Optimax obtient le même nombre de points que le Honda mais avec une victoire en moins. Toutefois, son prix, son poids, sa consommation ou encore ses faibles émissions polluantes lui permettent de rester dans le coup même si il est sorti il y a 10 ans…
En quatrième position, le Suzuki est pénalisé par son prix, ses émissions polluantes et même sa consommation alors qu’il est doté d’un nouveau système pour réduire cette dernière. Il reste néanmoins très compétitif pour ce qui concerne le bruit et le couple.
En queue de classement, l’Evinrude, en dépit d’une technologie intéressant et d’un poids plume paye son âge alors que le Yamaha, s’il n’est mauvais dans aucun domaine, ne parvient pas à surclasser ses adversaires dans l’une des catégories à l’exception de la puissance.

Pour affiner ce résultat, à vous de déterminer les critères essentiels pour vous et, au besoin, de leur « offrir » un bonus en fonction de leur importance. Certains auront besoin de couple, d’autres mettent en avant la consommation ou le poids… Une méthode qui vous permettra de trouver vraiment quel est le moteur qui vous convient.

Si mécaniquement, les moteurs affichent des différences pas toujours très importantes, sur le plan budgétaire, les positions sont plus marquées. Il y a en effet plus de 25 % d’écart entre le moins cher, le Mercury Optimax et le plus onéreux, le Honda.
Des différences qui résultent de stratégies affirmées, Honda souhaitant ainsi se positionner comme une marque « Premium » alors que Mercury met depuis longtemps l’argument prix en avant. Qui plus est, la technologie Optimax est également la plus ancienne du plateau. Yamaha fait quant à lui payer sa réputation quant au Suzuki, il valorise le fait qu’il soit le plus récent sur le circuit. Reste Evinrude qui joue la carte du compromis.
Concrètement, par rapport à l’Optimax, il faudra débourser 3500 euros de plus pour s’offrir un Honda, une différence loin d’être négligeable surtout si l’on considère que le Mercury est garanti 5 ans contre 3 ans pour le Honda…

Dans ce domaine, on note d’ailleurs que tous les moteurs sont désormais garantis au minimum 3 ans avec un bonus particulier pour les moteurs Mercury et Evinrude qui proposent une garantie de 5 ans, un vrai plus pour le plaisancier. Attention toutefois à bien respecter les préconisations du motoriste pour ne pas perdre le bénéfice de cette garantie.

CONCLUSION
  • 1 Mercury Optimax
  • 2 Mercury EFI
  • 3 Evinrude
Classement Prix

Méthode inédite, basée sur un banc hydraulique informatisée et sur un logiciel développé par le Lycée Julliot de la Morandière, ce comparatif se veut fiable et précis et surtout totalement objectif.

Aucune présence des marques
Pour conserver une totale objectivité, nous recevons des moteurs neufs encore emballés. Ils sont déballés et installés (poignée, câbles..) par l’équipe du Lycée Julliot de la Morandière selon la même méthode et sans intervention des marques. Une installation contrôlée par huissier.

Un banc hydraulique reconnu
Nous travaillons avec un banc hydraulique de type Dyno. Celui-ci a été informatisé par les élèves en BTS du Lycée Julliot de la Morandière en lui ajoutant un capteur de force. Le banc a ensuite été étalonné pour fournir des valeurs précises et fiables.
Victoria, le logiciel utilisé, a été entièrement conçu pour cet usage et a fait l’objet d’un brevet.

Hydrométrie et pression atmosphérique contrôlées
Les tests sont réalisés dans une salle avec un contrôle constant du taux d’humidité, de la pression atmosphérique et de la température. L’eau du bac est changée à chaque moteur et sa température contrôlée en début à la fin de chaque test.

Le contrôle d’huissier
Afin de garantir l’objectivité du test, un huissier de justice, Maître Laurent (Avranches-50), est présent durant toute l’opération. Il contrôle la conformité du matériel utilisé, la conformité de l’essence, les numéros de série des moteurs, le respect de la méthodologie et l’exactitude des résultats, dont il possède les doubles.

Puissance et couple
Ces deux données sont directement mesurées par le capteur de force associé au banc hydraulique et en prenant en compte les paramètres de fonctionnement préconisés par le constructeur.

La consommation
La consommation est mesurée selon la méthode de la masse volumique, bien plus précise qu’un débitmètre. À l’aide d’une balance électronique, reliée à l’ordinateur central, nous pesons l’essence consommée pendant un laps de temps déterminé à chaque régime de référence (régimes de la norme ICOMIA). Cela nous permet d’obtenir une consommation moyenne en litres/heure avec un résultat très proche de la réalité.

Le volume sonore
Le volume sonore est mesuré à l’aide d’un sonomètre certifié et posé à 1,50 mètre du moteur (côté intérieur du bateau). Les relevés se font aux régimes Icomia.

La pollution

Pour plus de clarté, nous avons mesuré les émissions polluantes selon la méthode utilisée lors du contrôle technique automobile avec un appareil dûment agréé. Cela permet de ramener ça à des éléments connus et nous comparons d’ailleurs ce niveau de pollution à celui d’une automobile de puissance équivalente, en l’occurrence, une Mini Cooper essence de 120 ch.
 

 

Evinrude

 

Honda
Mercury Optimax
Suzuki
Mercury EFI
Yamaha
Technologie
2 Temps Inj directe
4 Temps Injection
2 Temps Inj directe
4 Temps Injection
4 Temps Injection
4 Temps Injection
Architecture
V 4 à 60°
4 Cyl en ligne
3 Cyl en ligne
4 Cyl en ligne
4 Cyl en ligne
4 Cyl en ligne
Cylindrée
1 727 cm3
2 254 cm3
1 526 cm3
2 044 cm3
1 732 cm3
1 741 cm3
Poids
170 kg
219 kg
170 kg
182 kg
181 kg
186 kg
Régime Maxi
6000 tr/mn
6000 tr/mn
5750 tr/mn
6000 tr/mn
6400 tr/mn
6000 tr/mn
Rapport d'embase
2.00
2.00
2.07
2.59
2.33
2.15
Puissance administrative
9,84 cv
12,91 cv
8,70 cv
11,71 cv
9,90 cv
9,99 cv
Année de sortie
2006
2010
2003
2013
2007
2012
Garantie
5 ans
3 ans
5 ans
3 ans
5 ans
3 ans
Constructeur
BRP (Canada)
Honda (Japon)
Mercury (USA)
Suzuki (Japon)
Mercury (USA)
Yamaha (Japon)
Importateur
BRP France (13)
Honda France (77)
Brunswick Marine France (17)
Suzuki France (78)
Brunswick Marine France (17)
Yamaha Motor France (95)
Prix conseillé
14 199 €
15 820 €
12 377 €
15 550 €
12 798 €
15 100 €
Remerciements au Lycée Julliot de la Morandières, aux professeurs dont la compétence nous a vraiment aidée, aux élèves de la section bateau pour leur enthousiasme et à tous ceux qui, de près ou de loin ont contribués à la réalisation de cet ambitieux projet.
LE LYCÉE JULLIOT DE LA MORANDIÈRE
LA METHODE UTILISÉE

La norme Icomia

Etablie par le groupement international des associations des industries nautiques, la norme qui porte son nom propose une méthode de calcul de la consommation fiable et surtout reconnue par tous les motoristes. Basée sur le temps d’utilisation moyen des plaisanciers à différents régimes, la norme permet d’obtenir une consommation moyenne en litres/heure très proche de la réalité.

Accueillant plus de 1000 élèves, le Lycée Julliot de la Morandière de Granville dispense un enseignement réparti en deux grandes filières, la voie générale et l’enseignement professionnel et technologique. Au sein de cette dernière se trouvent les sections maintenance nautique et électrotechniques, deux domaines d’excellence avec qui nous avons travaillé. La section Maintenance bateaux comporte plusieurs niveaux de formation, le Bac professionnel (3 ans et désormais le BTS permettant de former de véritables managers de la plaisance. L’enseignement inclut bien évidemment un aspect technique, mais aussi une solide formation en gestion, en techniques commerciales et en management. A la sortie, les étudiants sont ainsi aptes à devenir de futurs chargés de clientèle, responsables commerciaux ou négociateurs spécialisés dans le monde du nautisme. Très réputée dans le milieu, la formation profite d’un niveau de placement en fin d’études, supérieur à 90 % et nombre d’anciens élèves sont aujourd’hui bien intégrés chez les constructeurs, importateurs ou concessionnaires.
De son côté, la section électrotechnique intervient, quant à elle dans des domaines très variés, entre autres là où l’informatisation de systèmes mécaniques complexes est requise. Elle offre la possibilité de suivre une formation, Bac professionnel, Bac STi2D ou BTS.
Informations : http://julliot.etab.ac-caen.fr